2021年，中美熱門航線上，集裝箱運價一度攀升至每標箱2萬美元，運費甚至比肩單柜貨值，集運行業(yè)邁入史詩級牛市行情。進入2022年，天價運費逐漸松動。

一季度中國出口集裝箱運價指數(shù)CCFI指數(shù)延續(xù)去年行業(yè)高景氣度在2月17日觸及3587.91點創(chuàng)下歷史新高，同比2021年同期的2071.71點大漲73％，隨后高位回落，截至6月17日，CCFI為3252.50點，較年初低3個百分點，自歷史高位下滑9.3個百分點。

作為全球集運主干線，美線今年在需求端表現(xiàn)壓抑，美西運價從春節(jié)前的1.3萬美元左右，下探至7000美元。此輪集運行業(yè)超級牛市是否已面臨拐點？

集裝箱市場將繼續(xù)“正?；?

2021年是五十年一遇的航運大年，此輪集運超級牛市可追溯到新冠疫情爆發(fā)以后美國進口需求持續(xù)性旺盛。2021年美國航線的貨運量較疫情前的2019年出現(xiàn)近三成的增長。

然而2022年以來，集裝箱貨運市場增長勢頭明顯減弱。一季度中國出口集裝箱運價指數(shù)CCFI指數(shù)延續(xù)去年行業(yè)高景氣度在2月17日觸及3587.91點創(chuàng)下歷史新高，同比2021年同期的2071.71點大漲73％，隨后高位回落，截至6月17日，CCFI為3252.50點，較年初低3個百分點，自歷史高位下滑9.3個百分點。

據(jù)全球最大航運研究團隊克拉克森預計，集裝箱市場將繼續(xù)“正?；?，一季度全球貿(mào)易量較2019年同期水平高約5％，但同比下降1.4％。而宏觀經(jīng)濟逆風的形成、通脹壓力、“生活成本危機”正在影響消費者的信心和實際活動，以及中國局部地區(qū)的疫情封鎖（拖累制造業(yè)PMI）和美國實物消費“降溫”并轉向服務業(yè)的趨勢，克拉克森將2022年全球海運集裝箱貿(mào)易增長量的預測從3.9％下調(diào)至1.3％?？死松谧钚略聢笾兄赋?，由于港口擁堵仍需時間緩解，需求盡管下修但仍舊平穩(wěn)，集裝箱運力預計以3.5％的增速溫和擴張，年內(nèi)集運市場前景依然樂觀。

對于燃料油消費而言，集運市場在短期和中長期仍將正向刺激船用燃料油的消費，但力度將弱于2021年。

短期而言，預計隨著中國疫情逐漸趨穩(wěn)，6-7月封鎖措施的放松預計能帶來海運市場貿(mào)易量的增長。在此基礎上，預計近期集裝箱市場的貿(mào)易仍將正向刺激船用燃料消費的增長，全年來看增速較去年大幅回落、僅存較小幅度。

中長期來看，市場供應端在2023年面臨8.3％的急劇增長，疊加物流中斷問題的緩解，集運市場最終將逐漸回歸一個“正常”的市場，而全球集運貿(mào)易增長的下行壓力可能會進一步加速這一趨勢的轉變，但是同期貿(mào)易量仍有2％以上的增幅預期，因此整體上也有助于燃料油市場的消費。

燃料油價格影響集裝箱運價

集裝箱海運價格的變動反映著市場景氣度，其影響因素有6個維度：供給需求、運輸成本、市場結構、世界經(jīng)濟、集裝箱期貨和其他因素。

集運市場的景氣度影響著船舶對燃料油的需求量，而燃料油價格的漲跌則通過運輸成本的變化影響集裝箱海運價格。

運輸成本包括船舶及集裝箱等固定投資、航次營運成本、管理成本、財務成本等，其占運價的比例一般高達90％以上。因此，航運企業(yè)十分注重運輸成本的控制，若運價遠高于運輸成本，則吸引更多的競爭者和運力投放到市場，進而引起運價下降至廣義成本（包含了平均利潤和稅金的成本）附近:若運價低于運輸成本，則班輪公司可能虧損，市場通過兼并重組等減少運力，促使運價上升至廣義成本；因此運價正常情況下圍繞廣義成本上下波動。（湯霞，《國際集裝箱班輪概述及理論基礎》）

一般來說，燃料油價格在航運運價當中占比為15-50％之間。根據(jù)全球頭部集裝箱航運公司2021年年報，馬士基和德國赫伯羅特的燃油成本僅占運價的12％和8％，主要因為2021年燃油費用大幅上漲兩三成，但是運價上漲速度更快因此降低了燃油成本占比。

馬士基指出，對于航運公司而言，2022年面臨的不確定性主要來自疫情、燃油費用和航運費率。燃油價格每增加100美元/噸，將令息稅前利潤（EBIT）減少5億美元。

市場充滿變數(shù)

作為本輪集運周期的充分受益者，全球集裝箱航運巨頭們今年一季度依舊賺得盆滿缽滿。馬士基今年一季度營收同比增逾五成至193億美元，息稅折舊及攤銷前利潤為91億美元。粗略估算，每日賺逾6億元人民幣。即便如此，馬士基最新加入了“提示風險”的行列。

日前，馬士基首席執(zhí)行官Soren Skou在接受媒體采訪時就擔憂集裝箱運輸量可能很快會遭到重創(chuàng)。展望2022年，馬士基預計，2022年下半年集運業(yè)將會恢復正常。根據(jù)第一季度的貨運量走勢，馬士基將其對全球集裝箱需求增長的預測從2%~4%下調(diào)至±1%。

在疫情后的這輪集運業(yè)超級周期中，全球集裝箱航運巨頭們出現(xiàn)運力投放大比拼，就連常年固定的運力排名都發(fā)生巨大變化。法國航運咨詢機構Alphaliner今年初發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，瑞士MSC成為全球新晉的集裝箱航運之王，占據(jù)全球17%的運力市場份額，替代了稱霸全球集裝箱航運榜首二十余年的馬士基。隨著新船交付，地中海航運有望長期問鼎。

另一家航運巨頭德國赫伯羅特也表示將著手投資新船，但不會大規(guī)模拓展業(yè)務。近期公司首席執(zhí)行官Ralf Habben Jansen指出，大規(guī)模新船訂單、擁堵緩解和需求下降將在未來幾個月開始對該行業(yè)產(chǎn)生影響。他表示，行業(yè)可能會重返運力過剩的情況。

但馬士基集團執(zhí)行副總裁Vincent Clerc近日表示，由于通脹壓力“短期內(nèi)不太可能放慢”，運價飆升的趨勢預計不會減弱。

據(jù)了解，自疫情爆發(fā)以來，集運運價飆漲25-30%，供應鏈成本高企撼動零售和民生消費用品業(yè)，尤其是去年隨著疫情趨緩后經(jīng)濟復蘇，主要港口擁堵加劇，集裝箱大量延誤和雞鴨，其中裝載的商品從食品、保健產(chǎn)品到玩具。

馬士基為沃爾瑪（Walmart）、耐克（Nike）和聯(lián)合利華（Unilever）等國際零售商和消費品公司運輸貨物。Vincent Clerc表示，目前供應鏈堵塞狀況有所改善，但部分地區(qū)情況惡化，例如美國東海岸和北歐，“這里是指能否找到卡車司機，以及將貨物運送到內(nèi)陸基礎設施的能力”。

Vincent Clerc補充稱，自從中美貿(mào)易出現(xiàn)緊張局勢，跨國公司一直在減少從中國出口材料和商品的比率，希望實現(xiàn)供應鏈多元化，“我們觀察到一種趨勢，努力要分布得更均勻，減少對一兩個特定領域的依賴”。

當前集運公司采取聯(lián)盟化運營，一定程度上可以通過消減或者調(diào)配運力緩解局部市場需求回落，但是從供給來看，運力投放將面臨增加的局勢。

Alphaliner報告指出，目前的集裝箱船舶的訂單量約900艘，已經(jīng)創(chuàng)下班輪航運史上最大的訂單規(guī)模；新造船訂單的運力之和超過了世界第四、第五和第六大班輪企業(yè)現(xiàn)有船隊的總和；訂單船舶運力與現(xiàn)有船舶的運力占比更是從2020年10月的8.2%上升到了2022年5月的27%。另據(jù)國泰君安統(tǒng)計，根據(jù)目前交付計劃，預計2023~2024年8000箱以上大船（主要運營歐美航線）運力規(guī)模將進入兩位數(shù)高增長期。

另外，根據(jù)6月24日上海航交所公布的最新數(shù)據(jù)，最新一期上海出口集裝箱運價指數(shù)（SCFI）指數(shù)連續(xù)兩周下跌，上周下跌5.83點至4216.13點，跌幅0.13%。三大長程航線運價持續(xù)修正，其中美東線跌幅2.67%，是去年7月底以來首次跌破1萬美元大關。

分析師認為，目前市場充滿變數(shù)，俄烏戰(zhàn)爭、加息、通貨膨脹等因素可能削弱歐美需求端，加上原材料、運輸物流成本仍高，廠商備料生產(chǎn)也傾向保守，可能影響拉貨動能；同時，美西塞港船舶減少，使運力供給增加，集運運價持續(xù)高檔盤整。

第三季度是傳統(tǒng)海運旺季。業(yè)界人士稱，按照慣例歐美零售商、制造業(yè)7月開始拉貨，但今年觀望氣氛濃厚，尤其是上海解封需求不如預期，去年海運旺季運價飆漲的景象恐難再現(xiàn)，貨量、運價走勢恐怕要到7月中下旬會更明朗。

對于后續(xù)集裝箱租賃市場走向，渤海租賃方面向記者表示，2020年下半年以來，受益于強勁的市場需求，國際集裝箱租賃市場的集裝箱出租率、租金水平及二手箱銷售價格處于歷史高位；但2022年，集裝箱租賃市場可能不會像2021年那樣繼續(xù)爆發(fā)性增長，主要原因還是船運公司的運力增長有限。

據(jù)介紹，隨著更多運力在2023年投入海運市場，集裝箱租賃市場可能發(fā)生變化。如果2023年國際貿(mào)易繼續(xù)保持增長，集裝箱租賃市場將進一步增長，即使國際貿(mào)易增長乏力，集裝箱供應方也會根據(jù)市場需求情況調(diào)整新箱投放支出，以保持較高的集裝箱出租率。